Die Faszination von Buggy und Freizeitfahrzeugen
Die Geschichte von SKODA AUTO, die nunmehr 125 Jahre umspannt, wurde immer wieder durch Fahrzeuge bereichert, die für den sportlichen Einsatz oder den reinen Spaß an der Freude bestimmt waren. Dies gilt auch für das ungewöhnliche Projekt 736: Der BUGGY auf Basis des serienmäßigen Stufenheckmodells 110 knüpfte an die Autocross-Rennwagen an, mit denen die Marke Anfang der 1970er-Jahre Erfolge gefeiert hatte. Dieses „türlose Personen-Cabriolet“ mit dem 33 kW (45 PS) starken 1100er-Motor überzeugte speziell im Gelände durch große Wendigkeit. Der letzte der fünf gebauten Prototypen entstand 1975 und zählt heute zur Sammlung des SKODA Museums in Mladá Boleslav. Er gilt als Urvater der sogenannten Azubi-Cars, wie dem 2017 vorgestellten SKODA ELEMENT, einem Elektro-Buggy auf Basis des CITIGO.
Ende der 1960er-Jahre eroberte eine spektakuläre neue Motorsportdisziplin Europa: Autocross. Rennen mit minimalistischen Boliden auf unbefestigten Rundkursen, bei denen es durchaus zum Kontakt zwischen den Fahrzeugen kommen kann. In der Tschechoslowakei fand die erste offizielle Veranstaltung im Herbst 1969 in Prerov statt. Schon bald war auch SKODA mit von der Partie: Im November 1970 gewann Werksfahrer Milan Zid auf der sogenannten Steeplechase-Pferderennbahn von Pardubice in der Hubraumklasse bis 1.000 ccm. Sein gründlich gewichtsoptimierter SKODA 1100 MB kam ohne Stoßfänger und hintere Türen aus, das Interieur wurde auf das Notwendigste reduziert.
1971 dominierte der böhmische Fahrzeughersteller auch die erste tschechische Autocross-Meisterschaft und setzte schon damals auf eine Art Buggy. Er basierte bereits auf dem SKODA 100/110 L, profitierte allerdings von einer um 40 Zentimeter verkürzten Bodengruppe, während die Karosserie weitestgehend durch Überrollbügel ersetzt wurde. Milan Zid blieb erneut in der Einliterklasse ungeschlagen, zugleich konnte Oldřich Brunclík in der nächsthöheren Kategorie dominieren - sein Buggy besaß einen Motor, der dank größerer Bohrung 1.150 ccm Hubraum aufwies.
Trotz der erreichten Erfolge verabschiedete sich das Werksteam von SKODA im Laufe der Saison 1972 wieder vom Autocross, da die Sportabteilung mit der Vorbereitung von Renn- und Rallye-Fahrzeugen voll ausgelastet war. Zur wachsenden Beliebtheit des Autocross kam ein zweiter Trend hinzu: das zunehmende Interesse an reinen Freizeitfahrzeugen wie den „Dune Buggies“ und „Beach Buggies“. Dieses Phänomen, das von den Stränden und Sanddünen Kaliforniens und Floridas nach Europa herüberschwappte, lockte mit besonders puristischem Fahrspaß. Die recht einfach gestrickten Mobile wurden oftmals als Bausatz angeboten und fußten zumeist auf der modifizierten Serientechnik von Kleinwagen wie dem VW Käfer, die mit leichten Karosserien aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) kombiniert wurden.
Europäische Buggy-Projekte auf SKODA-Basis
In Westeuropa bot sich speziell in der Einliterklasse die moderne Technik von SKODA an. Deren sehr konkurrenzfähiger Preis verlockte gleich mehrere Fahrzeugbauer zu eigenen Projekten. Zu den aktivsten europäischen Buggy-Herstellern zählte damals François Vernimmen aus dem belgischen Namur. 1971 baute er zwei Exemplare seines Buggy VF auf der verstärkten Bodenplattform des SKODA 100, deren Radstand von 2.400 auf 2.240 mm verkürzt wurde. Die offene Karosserie besaß ein Planenverdeck und ansonsten nicht viel mehr als ein Sportlenkrad und Schalensitze. Der im Heck eingebaute Vierzylinder mit 988 ccm Hubraum und einer Leistung von 31 kW (42 PS) sowie das Vierganggetriebe entsprachen dem Stufenheck-Serienmodell.
Nach seiner Weltpremiere auf dem Messestand von SKODA im Rahmen der Brüsseler Automobilausstellung im Januar 1972 entstanden innerhalb von drei Jahren rund 30 Exemplare dieses Fahrzeugs, das ab 1973 unter dem Modellnamen VF Okapi lief und auch mit einem 1.107 ccm großen Motor zur Verfügung stand.
Ähnliche Spezialanfertigungen vertrieb Motorest, seinerzeit als Generalimporteur von SKODA in Italien tätig. Tatsächlich handelte es sich bei dem im November 1972 auf der Turiner Automobilausstellung vorgestellten „Kirby“ aber um eine Entwicklung des Kleinstwagenherstellers Autozodiaco aus Pianoro nahe Bologna. Der offene Zweisitzer basierte ebenfalls auf dem SKODA 100, dessen 2.400-Millimeter-Radstand aber unverändert übernommen wurde. Ebenso wie der VF besaß der „Kirby“ neben einem Rohrrahmen, der die Windschutzscheibe hielt, zur Sicherheit auch einen hinteren Überrollbügel. Insgesamt blieb es aber bei nur zwei Exemplaren, zum Einsatz des leistungsstärkeren 1.107-ccm-Motors kam es nicht mehr.
Der SKODA BUGGY Typ 736: Ein Blick ins Detail
All diese pfiffigen Eigenkonstruktionen blieben auch im Entwicklungszentrum von SKODA in Mladá Boleslav nicht unbemerkt. 1973 legte die Marke das Projekt 736 auf Kiel: Der SKODA BUGGY sollte zeigen, ob ein ähnliches Fahrzeug für den Export geeignet wäre und damit aus geschäftlicher Sicht Sinn ergeben würde. Im Sommer 1976 hatte der putzige Prototyp alle Tests bestanden.
Technisch basierte er auf dem 110 L. Dessen Radstand hatten die Konstrukteure auf 2.000 Millimeter gekürzt und die Bodenplattform mit zwei Längsstreben, einem Rohrrahmen um die Windschutzscheibe und einem höheren Überrollbügel über den Köpfen von Fahrer und Beifahrer versteift. Das Design der offenen Metallkarosserie, die als 2+2-Sitzer immerhin Platz für vier Personen bot, entstammte der Feder von Josef Čech. Entstand das erste Exemplar noch unter tatkräftiger Mithilfe der Entwicklungsabteilung, die auch für die Lackierung sorgte, so wurden die weiteren vier Exemplare bis Oktober 1975 von den Auszubildenden des Autoherstellers in der firmeneigenen Berufsschule per Hand zusammengeschraubt. Damit legten sie die Grundlage für zahlreiche weitere „Azubi-Cars“ wie zum Beispiel den 2017 vorgestellten SKODA ELEMENT.
Der fahrfertige Strandflitzer SKODA ELEMENT, ein Elektro-Buggy auf Basis des CITIGO, kam ebenfalls ohne Dach und Türen aus - ein klassischer offener Buggy. Angetrieben wurde der Zweisitzer von einem kompakten Elektromotor mit 60 kW (82 PS) und einem Drehmoment von 210 Newtonmeter. Er verfügte über ein Solar-Panel, Smart-TV, Kühlbox und eine mobile Disco an Bord.
Von den belgischen und italienischen Angeboten unterschieden sich die Werks-Prototypen des SKODA BUGGY Typ 736 durch ihre besser durchdachte Konstruktion. So trug zum Beispiel die Positionierung des Kühlers, der Batterie und des 40-Liter-Kraftstofftanks im Vorderwagen maßgeblich zu einer günstigeren Gewichtsverteilung und ausgewogeneren Achslasten bei. Massive Rohrrahmen schützten die Front- und Heckpartie. Besonders ins Auge fielen die beiden Scheinwerfer, die auf der vorderen Karosserieabdeckung angeschraubt waren, sowie das von einer Hülle geschützte Reserverad auf der Motorhaube hinten.
Für Vortrieb sorgte der 1.107 ccm große und 33 kW (45 PS) starke Vierzylindermotor aus dem SKODA 110. Auch dank seines Drehmoments von 74 Newtonmeter, das bei 3.000 Umdrehungen zur Verfügung stand, hatte er mit dem Leichtgewicht wenig Mühe: Der 3,32 Meter kurze BUGGY brachte nur 710 Kilogramm auf die Waage, durfte aber 400 Kilogramm zuladen. Genug für vier Personen plus Gepäck, für das es allerdings keinen separaten Stauraum gab. Nur wer zu zweit unterwegs war, durfte die Rückbank als immerhin 980 Millimeter breite Ablagefläche nutzen.
Vor Regen konnten sich die Insassen durch ein Textilverdeck und Seitenteile mit transparenter Folie schützen. Auf den Barum-Straßenreifen der Dimension 165 SR 13 - das Geländeprofil hatte die Größe 175 SR 13 - erreichte der Prototyp bei halber Zuladung eine Höchstgeschwindigkeit von 107 km/h, während sich der Durchschnittsverbrauch auf 8,3 Liter pro 100 Kilometer beschränkte.
Fast 30.000 Kilometer legte der SKODA BUGGY Typ 736 bei Testfahrten zurück. Deren positive Ergebnisse genügten trotzdem nicht, um die Serienfertigung dieses Nischenmodells anzustoßen. Und das, obwohl seine Entwickler alternative Lösungen fanden, um die Produktion zu vereinfachen und die damit verbundenen Kosten zu senken. Dies reichte vom Einsatz einer GFK-Karosserie bis hin zu Überlegungen, den BUGGY auch der Polizei oder dem Grenzschutz anzubieten, was leider an der seinerzeit gültigen Gesetzgebung scheiterte.
Dafür versah einer der Prototypen nach dem Ende des Projektes auf dem internationalen Flughafen Prag-Ruzyne, der heute den Namen von Václav Havel trägt, Dienst als Follow-Me-Wagen. Ein Exemplar gehört heute zum Bestand des SKODA Museums in Mladá Boleslav. Es wurde 2017 sorgfältig restauriert: von den Schülern der firmeneigenen Berufsschule, deren Vorgänger bereits in den 1970er-Jahren den Bau des ungewöhnlichen Automobils in der Hand hatten!
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Mini Moke: Der kultige Strandbegleiter
Die Geschichte der seltenen Buggy-Kleinwagen wäre unvollständig ohne die Erwähnung des Mini Moke. Ursprünglich als Militärfahrzeug für den Einsatz per Fallschirm gedacht, erkannte man bald, dass seine kleinen Räder und die sportwagenähnliche Bodenfreiheit für das Gelände eher suboptimal waren. Dennoch entwickelte sich der Moke zu einem überaus erfolgreichen Kultfahrzeug während der Swinging Sixties, besonders als mediterran-tropische Alternative zum Mini.
Nebst England wurde er in Rhodesien (heute Simbabwe), Australien, Portugal und Thailand gebaut. Auch heute noch gibt es ihn, neuerdings auch als Elektroauto. Die französische Firma Lazareth bietet zudem einen amphibischen Mini Moke an.
Der Austin Moke basierte auf dem Austin Mini und wurde von Alec Issigonis für die British Motor Corporation (BMC) entworfen. Das Ausgangsdesign war ein Buckboard genannter Prototyp, der genutzt wurde, um die mechanischen Komponenten des Minis im Fahrbetrieb zu testen. Später wurde daraus ein leichtes militärisches Fahrzeug in der Art des amerikanischen Jeeps entwickelt, der allerdings wegen seiner kleinen Räder und der geringen Bodenfreiheit nicht als Geländewagen brauchbar war.
1959 wurden sieben Prototypen des Moke gebaut, zu erkennen u. a. an der Mini-typischen Unterbringung von Tank und Batterie im Heck. 1962 wurde ein Modell der 1959er-Reihe zum Twinny (mit zwei Antriebseinheiten) umgebaut. Der zusätzliche Motor im Heck trieb die Hinterräder an. Zeitgleich wurde eine zweite Reihe aufgelegt, bei denen die Batterie und der Tank nun (wie beim Twinny und den späteren Serienmodellen) seitlich zwischen den Achsen angebracht waren. 1962 wurden auch Mokes mit kürzerem Radstand und vereinfachter Karosserie hergestellt, die von der Rhodesischen Armee getestet wurden und bereits die Mark-I-Seriensitze hatten.
Nachdem der Verkauf des Moke an das Militär nicht geklappt hatte, fiel 1963 die Entscheidung, eine zivile Version für gewerbliche Anwendungen zu bauen. Alle Mokes wurden mit 848-cm³-Motor ausgeliefert, als Sonderausstattung konnte man Passagiersitze, Haltegriffe, Heizung, Scheibenwaschanlage, Verdeck und Scheibenwischer für die Beifahrerseite bestellen. Der Mark-I-Moke hatte einen einzelnen Scheibenwischer und einen am Boden montierten Fernlichtschalter.
Anfangs wurden die Mokes noch mit 10″-Rädern gebaut, später bekamen sie wegen der größeren Bodenfreiheit 13″-Räder. Damit verbunden war u. a. ein geändertes Heckblech und längere hintere Achsschwingen in Kombination mit einem zusätzlichen Rand um die Radläufe. Die Metallsitze wurden gegen Sitze getauscht, die aus einem verschweißten Rohrrahmen samt Federung bestehen.
Als die Produktion in Australien dem Ende zu ging, wurde die Herstellung zu British Leyland Motor Corporation nach Vendas Novas in Portugal verlegt. Dort wurden ca. Der italienische Motorradhersteller Cagiva kaufte 1990 von der MG Rover Group die Fertigungsrechte für den Moke, bis 1993 wurde er weiterhin in Portugal hergestellt. Als Werkzeuge und Maschinen nach Bologna in Italien gebracht wurden, sollten dort ab 1995 wieder Mokes produziert werden, was allerdings nie geschah.
Insgesamt wurden 49.937 Mokes gebaut. Die Firma Moke International baut ihren Elektro-Moke wieder im Vereinigten Königreich. Viele Mokes sind nicht mehr im originalen Zustand, was mit den kurzen Bauzeiten und den geringen Stückzahlen der einzelnen Modelle zusammenhängt. Die Herstellungsprozesse sahen Rostvorsorge nicht vor.
Im James-Bond-Film „Leben und sterben lassen“ kam ein Mini Moke vor. Auf dem Cover der Schallplatte „Best of“ von Dave Dee, Dozy, Beaky, Mick & Tich zeigte die Band die Band auf einem Mini Moke. Auf dem Cover von Brigitte Bardots „La Madrague“ sieht man sie mit Hunden in ihrem grünen Mark-I-Austin Mini Moke.
Es gab diverse Nachbauten des Moke, die jedoch optisch neue Wege gehen und teilweise nur die Idee (offene Karosserie aus vielen geraden Blechen) des Moke aufweisen und technisch auf dem Mini basieren. Seit 2012 baut eine Firma aus Süd-Frankreich Elektro-Mokes unter dem Namen eMK6 auf Basis des China-Moke, diese haben 15 kW Motorleistung und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h. Allerdings kann dieses Modell nur als Zweisitzer geliefert werden.
Auf vielen griechischen Inseln wurden Mini Mokes an Touristen vermietet; damals hatten touristische Mietwagen keine Klimaanlage, so dass der Moke sehr beliebt war.
Citroën Méhari und Renault 4 Rodeo: Französische Freizeitfahrzeuge
Vielleicht weil an der Côte d'Azur so viele Mini Mokes herumfuhren, machte sich Citroën daran, eine Jeep-Spaßmobil-Version seines 2CV zu entwickeln. Technisch basierte der Citroën Méhari weitgehend auf dem Citroën Dyane, der etwas besser ausgestatteten Version des 2 CVs. Der Clou beim Méhari war, dass die Karosserie aus ABS-Kunststoff war (Lego, etwa, ist aus ABS). Rosten konnte die Karosserie also nicht. Dafür aber brennen, weshalb der Wagen in gewissen Ländern keine Zulassung bekam. Trotzdem wurde das Teil ein Verkaufsrenner. Von 1968 bis 1987 wurden um die 145.000 Méhari gebaut.
Interessanterweise legte der Méhari die umgekehrte Karriere des Mini Mokes hin: Er wurde als Spaßmobil entworfen, in der Folge aber mit 4x4-Umrüstung und stärkerem Motor als Militärfahrzeug eingesetzt. 15.000 Stück wurden für die französische Armee produziert.
Der französische Freizeitfahrzeug-Markt wurde durch den Méhari geprägt. Ähnlich dem Méhari entwickelte Renault auf Basis seines Kleinwagens Renault 4 den Renault 4 Rodeo. Wie man sieht, ein durch und durch ähnliches Konzept, nur vielleicht minus des Charmes des Méhari. Geiler war da eher der Renault 4 Plein Air, der streng genommen jedoch zu einer anderen Autoklasse, nämlich den Beach Cars, gehörte.
Generell gilt, dass es im kleinen Segment der Strandautos ohnehin keine Schnäppchen gibt. Sehr gut erhaltene Méhari-Modelle aus den Sechziger- und Siebzigerjahren werden auf einschlägigen Internetportalen für Preise jenseits von 25.000 Euro gehandelt. Ähnlich verhält es sich mit dem britischen Mini oder Austin Moke.
Meyers Manx und andere kalifornische Buggy-Ikonen
Derweil, in Kalifornien: Der ursprüngliche Beach Buggy, der Meyers Manx Dune Buggy, ist ein durch und durch kalifornisches Produkt. Bruce Meyers - Ingenieur, Künstler, Bootsbauer und Surfer - baute 1963 seinen ersten Beach Buggy auf Basis eines verkürzten VW-Käfer-Chassis. Der Buggy mit der Bezeichnung Manx (benannt nach der schwanzlosen Katzenrasse von der Isle of Man) hatte also VW-Fahrwerk, Geländefederung und eine Fiberglas-Karosserie. Damit war er sehr leicht und deshalb ordentlich flink.
Wie immer kam der Trend aus Amerika. Am Strand von Pismo Beach in Kalifornien war es, wo der Bootsbauer Bruce Meyer aus einem alten VW Käfer und einer Kunststoff-Karosserie den ersten Buggy baute und damit einer ganzen Flotte von luftig leichten Sommerautos den Weg bereitete. Neben dem Buggy, der es als Kooperationsprojekt von Karmann und VW später auch in Deutschland in den Handel schaffte, gab es in den 1970er Jahren plötzlich ein halbes Dutzend Extremcabrios wie den Mini Moke, den Citroën Méhari oder den Renault R4 Plein Air.
Doch ihrer Beliebtheit tat das keinen Abbruch - bis vor allem verschärfte Crash-Vorschriften ihnen den Garaus machten. So erinnert sich Klaus Ulrich, der bei VW in Osnabrück die Klassiker aus der Karmann-Zeit betreut. Von Straßen und Stränden sind diese Fahrzeuge zwar mittlerweile weitgehend verschwunden. Doch immer wieder kramen Designer die alten Ideen hervor und geben neuen Kleinwagenstudien damit einen luftig, leichten, sommerlichen Anstrich.
Die Renaissance der Buggys: Studien und Neuauflagen
Das jüngste Beispiel dafür ist der Smart For-Us, den die Mercedes-Tochter im Januar auf der Messe in Detroit präsentiert hat. Der Zweisitzer ist nicht nur der vermutlich kleinste Pick-up der Welt, sondern ohne Dach und Seitenscheiben auch ein luftiges Cabrio. In die gleiche Kerbe schlägt der VW Buggy Up, der im vergangenen Herbst zur Weltpremiere des neuen Kleinwagens Up mit auf die Bühne gefahren wurde. Zwar hat dieses Auto anders als der Smart eine historische Herleitung, weil die Niedersachsen damit tatsächlich an den Ur-Buggy aus Osnabrück anknüpfen könnten. Doch eine Produktionsfreigabe gibt es deshalb noch lange nicht.
Bereits vor drei Jahren hat Mini mit dem Beachcomber die Lust an einem Revival des Moke geweckt. Allerdings war das Auto für die Detroit Motor Show weniger der Vorbote eines neuen Strandläufers. Er sollte lediglich das Interieur des damals noch nicht präsentierten Countryman vorweg nehmen. Trotzdem hoffen viele Mini-Fans, dass unter den „bis zu zehn Modellvarianten“, die Firmenchef Kay Segler langfristig für denkbar hält, doch noch ein neuer Moke sein könnte. Und wirklich ausgeschlossen hat das bei der BMW-Tochter noch niemand.
Auch die französischen Freizeitfahrzeuge Citroën Méhari und Renault R4 Plein Air machen wieder von sich reden. Den Méhari gibt es bei Händlern wie dem Düsseldorfer Mechaniker Mario Malzkorn etwa als nagelneuen Nachbau auf einem generalüberholten Chassis der Ente. Und er war das Vorbild für die Studie Rinspeed Bamboo, die der Schweizer Designer Frank Rinderknecht 2011 auf dem Genfer Autosalon als Idee für ein elektrisches Strandauto präsentierte.
Und als Renault zum 50. Geburtstag des R4 im vergangenen Jahr einen Designwettbewerb für einen möglichen Nachfolger ausschrieb, waren unter den Entwürfen verdächtig viele Cabrios. Doch bei der Frage nach einer Serienfertigung winkt ein Renault-Sprecher ebenfalls ab.
Herausforderungen bei der Serienfertigung
Wie schwer die Wiederbelebung solcher Konzepte ist, zeigt nicht zuletzt das Beispiel des Smart Crossblade. Der Stadtflitzer wurde ursprünglich nur für eine Messe zum Radikalcabrio umgebaut und ging dann 2002 tatsächlich in den Verkauf. Allerdings war der Wagen so teuer und ohne Dach und Scheiben so wenig alltagstauglich, dass die 2000 Exemplare der Kleinserie selbst mit prominenter Unterstützung des Popstars Robbie Williams nicht ohne weiteres loszuschlagen waren.
Diesen Fall nennen - zumindest hinter vorgehaltener Hand - viele Hersteller immer wieder, wenn es um die Serienabwägung für solche Konzepte geht und begründen damit ihre Skepsis. Experten wie Nick Margetts vom Marktforscher Jato Dynamics in Limburg geben den Zweiflern recht: „Zu Zeiten von Buggy & Co waren solche Umbauten viel leichter möglich“, sagt der Analyst. „An Crashtests hat damals kaum jemand gedacht, die Kunden legten wenig Wert auf Sicherheit und dem TÜV waren die meisten Details egal.“ Heute dagegen erforderten Fahrzeuge wie der Buggy Up oder der Mini Beachcomber derart aufwendige Umbauten und Konstruktionen, dass sie bei den erwartbar geringen Stückzahlen nicht mehr zu bezahlen wären.
Ein Kleinwagen ohne Scheiben, Türen und Dach - fertig ist das Strandauto. Manchmal reicht das dringende Bedürfnis eines Einzelnen, um einen neuen Autotyp zu kreieren. Der italienische Industrieboss Giovanni Agnelli, in den Fünfzigerjahren Vizepräsident des Autobauers Fiat, wollte standesgemäß mobil sein, wo immer er mit seiner Jacht vor Anker ging. Also fuhren seine Mitarbeiter stets ein schickes Auto von Hafen zu Hafen, damit man dem Boss beim Landgang kein schnödes Taxi rufen musste. Signore Agnelli wollte es jedoch noch eine Spur exklusiver: Er ließ sich ein Auto bauen, das auf seinen Zweimaster passte. Die Wahl für das Basismobil fiel auf den damals gerade erst vorgestellten Fiat Nuova 500, eine Art italienischer Volkswagen der Nachkriegszeit. Mit knapp drei Metern Länge und einem Gewicht von nur 470 Kilogramm ließ er sich gut auf Agnellis Jacht verstauen. Der Karosseriebauer Ghia wurde dann damit beauftragt, ein sommerliches Design zu gestalten. Dem Klima mediterraner Hafenstädte angepasst entfernte Ghia die Türen des Fiat 500, verkürzte die Frontscheibe und kappte das Dach. Den Innenraum überspannte er mit einem Schattenspender aus Stoff. In der Welt der Schönen und Reichen avancierte das Auto bald zum Must-have-Accessoire. Um die Nachfrage der Jetset-Freunde des Chefs zu bedienen, fertigte Fiat eine Kleinserie des 500 Jolly genannten Sommerautos. Rund 700 Exemplare wurden gebaut, etwa hundert davon existieren heute noch.
Das kecke Italo-Jetset-Mobil war aber nur der Anfang. Eines der erfolgreichsten Sommer-Sonne-Strandautos war der 1968 vorgestellte Citroën Méhari. Das offene Freizeitmobil verzichtete auf Türen und besaß ein Verdeck, das sich bis zum Karosseriegürtel abnehmen ließ. Für maximale Frischluftzufuhr konnte zusätzlich noch die Frontscheibe nach vorne umgeklappt werden. Man saß in dem Gefährt dann wie in einer rollenden Badewanne. Neu beim Méhari war die Karosserie aus ABS-Kunststoff. Das unprätentiöse Auto war extrem vielseitig einsetzbar, beispielsweise als Jagdfahrzeug, Golfcart oder Polizeiwagen. Das französische Militär schätzte vor allem die Allradvariante des Méhari. Das Modell bot eine enorme Bodenfreiheit und schaffte problemlos Steigungen von bis zu 60 Prozent. Obwohl auf den ersten Blick nicht ersichtlich, stammten viele Bauteile des Méhari (der übrigens nach dem nordafrikanischen Renndromedar benannt ist) aus dem Citroën 2CV, besser bekannt als Ente: Beispielsweise der Rahmen, der Boxermotor mit 28,5 PS Leistung sowie die Krückstockschaltung. Knapp 150.000 Exemplare des Méhari wurden gebaut. In Deutschland jedoch blieb der Wagen eine Seltenheit. Das lag daran, dass man ihn hierzulande nur mit Sonderzulassung fahren durfte - eine allgemeine Zulassung verweigerte der TÜV. Grund dafür: Die Kunststoffkarosserie schien den Prüfern nicht ausreichend feuerfest. Erst vor wenigen Monaten, also fast ein halbes Jahrhundert nach dem Original, ließ Citroën das Strandauto wieder aufleben und präsentierte den eMéhari. Die Neuauflage wird, der Name lässt es schon vermuten, von einem Elektromotor angetrieben und kostet mindestens 27.000 Euro. Ein teures Vergnügen für ein Auto, dessen Interieur von Hartplastik dominiert wird und das eigentlich nur für Spaßfahrten bei gutem Wetter zu gebrauchen ist.